Oltre Expo, Re-vision Milano 2020

Mobilità, cultura e verde: la qualità della vita come scelta della collettività

La gestione del progetto Expo che continua a oscillare tra difficoltà politiche e amministrative e mancanza di obbiettivi chiari lascia purtroppo pensare che qualsiasi sarà il grado di realizzazione raggiunto, per come si sta configurando, comunque l’Expo non coglie l’occasione per ridisegnare in modo olistico e integrato reali migliorie alla città complessiva ma eventualmente sarà solo un tassello, forse anche di prestigio, ma comunque destinato a rimanere periferico e temporaneo.

Per questo è necessario pensare strategicamente oltre il 2015 in termini effettivamente strategici e non occasionali. La città deve rivivere in quanto dominio dello spazio pubblico deve tornare ad essere il luogo dello scambio delle idee ancor più oggi all’alba di una nuova era in cui la creatività e la comunicazione saranno sempre di più gli elementi connotativi dello sviluppo culturale sociale ed economico. Una società in cui l’efficienza economica sarà di nuovo crescita civile in quanto arreca benefici a tutti anziché ai pochi a scapito della collettività.

Una strategia per tendere a un sistema che renda la metropoli milanese un sistema abitabile e sostenibile deve partire da due presupposti: Milano deve approfittare della ricchezza del suo territorio metropolitano regionale anziché esserne afflitta; il territorio metropolitano e regionale deve approfittare della ricchezza della grande città senza esserne penalizzato. Da qui la necessità di una vision generale da condividere con le municipalità limitrofe e con tutti gli enti coinvolti.

La strategia della mobilità deve prevedere contemporaneamente l’aumento dell’efficienza del trasporto pubblico su ferro e la diminuzione della necessità di spostamento e può essere occasione per la creazione di nuove polarità e nuovi luoghi a forte urbanità.

Anziché aumentare la capacità delle strade per far circolare meglio più automobili è necessario creare le condizioni perché le auto diminuiscano. Perché le auto diminuiscano bisogna creare alternative migliori e competitive in termini sia temporali che qualitativi.

Una priorità quindi è completare e incrementare la trasformazione delle linee FS e FNM in moderne metropolitane regionali (non solo con le sigle ma con le carrozze e le stazioni adatte) ma soprattutto aumentare o creare le interconnessioni con le linee metropolitane

urbane in nuovi nodi complessi dove concentrare nuovi insediamenti ad altissima densità e concentrare le nuove attrezzature esclusivamente in luoghi serviti da entrambi i sistemi rendendo effettivo il policentrismo interno al sistema urbano metropolitano.

L’integrazione a rete del trasporto pubblico su ferro (tram e metropolitane) deve servire non solo i centri abitati, i quartieri, i nuovi nodi complessi ma anche i parchi, i fiumi, le straordinarie oasi ambientali di spazi aperti che circondano la città, oltre la cintura verde

fino ai fiumi Adda e Ticino. Una strategia di incremento della qualità di tutto il sistema insediativo che privilegi il verde, la cultura e la qualità architettonica e urbana potrebbe iniziare concentrando le risorse su tre questioni fondamentali:

– creare nuovi interscambi tra le metropolitane urbane e quelle regionali

– realizzare brevi tratte che permettano nuove connessioni tra le linee e una maggior fluidità dei percorsi

– reinventare il disegno dei nodi di interconnessione e dei capolinea delle metropolitane urbane che anziché essere dei parcheggi devono diventare essi stessi mete di importanza urbana e territoriale: nuovi centri metropolitani di servizi dotati di interscambio con le linee metropolitane regionali e localizzati per dare accesso ai grandi parchi esterni.

Questi interventi non sono mirati solo al miglioramento della mobilità in sé, ma vanno intesi per la loro capacità di rendere fruibili agevolmente per tutti i cittadini le risorse naturali paesaggistiche e culturali che esistono e sono oggi poco facilmente utilizzabili.

Connettere significa relazionare, spazi, luoghi e persone: creare occasioni e luoghi per la vita collettiva, per una vita urbana di qualità, per una vita metropolitana che coniughi ricchezza di scambi e di relazioni con il confort e la sicurezza. Una grande metropoli deve poter far muovere le persone velocemente non solo da casa al lavoro ma da e per tutte le attrezzature e i servizi disponibili nella città.

 

 

8 proposte

1. il ring ferroviario e la costruzione di nodi di interscambio come nuove centralità

2. il passante espansione, riassetto gestionale e completamento del passante con nuove interconnessioni

3. la nuova stazione ovest: il nodo di Bovisa-Ghisolfa-Lancetti come nuova centralità urbana e di mobilità

4. un grande parco centrale: il parco Lancetti come ultima grande occasione (persa quella della fiera) di creare un grande parco centrale nella città

5. città e natura: connessione del trasporto pubblico ai grandi sistemi di verde e di acqua esterni alla città

6. nuovi nodi: nuove tratte di collegamento delle metropolitane esistenti per moltiplicare le connessioni e rendere efficace la rete

7. la nuova stazione est: Linate city center, un centro urbano metropolitano

8. il centro storico pedonale, percorsi, corridoi e raggi verdi

 

 

 

 

 

 

1. il Ring – prioritaria è la trasformazione effettiva in metropolitana urbana veloce sul modello delle S-Bahn tedesche dell‘anulare ferroviario con il ripristino di stazioni storiche oggi sottoutilizzate (Porta Romana), e il completamento e la chiusura dell’anello a ovest da Romolo a Bovisa e a nord da Bovisa a Turro) che trasforma il ring attuale in una vera linea circolare che collega tramite nuove stazioni e nuovi nodi di interconnessione il passante, le linee regionali veloci, e linee metropolitane urbane esistenti e di progetto (Tibaldi M6, Lodi M3, Forlanini M4 e passante, Lambrate M2, Turro M1, Istria M5 / Ospedale Niguarda, Dergano M3, Bovisa-Passante Nuova stazione AV e collegamento SFR con Fiera Rho , Lotto M5, De Angeli M6, Washington M4, Romolo M2). Gran parte dei nuovi nodi possono essere concepiti e sviluppati come nuove centralità urbane ad alta densità e alta dotazione di servizi, uffici, residenze creando i presupposti concreti per una vera struttura policentrica.

2. il passante: l’estensione e l’utilizzazione del passante ferroviario: l’opera infrastrutturale più importante realizzata negli ultimi vent’anni è ancora utilizzata male. Con un solo cambio gestionale il Malpensa express può essere raggiungibile da tutte le stazioni del

Passante. Con una estensione a est di soli 3 km, da P.ta Vittoria il passante ed il Malpensa Express raggiungerebbero Linate: entrambi gli aeroporti e la nuova fiera sarebbero raggiungibili senza cambiare mezzo da Porta Vittoria, P.le Dateo, P.ta Venezia, Piazza delle Rebubblica, Porta Garibaldi, Lancetti, Bovisa, e Certosa o da tutta la città scambiando con tutte tre le linee metropolitane. Negli spazi dimensionalmente generosi delle stazioni del passante troverebbero spazio a fianco ai distributori dei biglietti della metropolitana i checkin automatici per le carte d’imbarco dei voli. Il passante così gestito apre anche l’ipotesi di creare la stazione ovest dell’AV proprio nel nodo di Bovisa/Ghisolfa, dove sarebbe connesso con il ring e quindi con tutte le linee metropolitane urbane e una seconda stazione est in corrispondenza di Linate.

3. la stazione ovest Bovisa-Ghisolfa: l’attivazione del ring e il potenziamento operativo del passante creano le condizioni per pensare a una nuova grande stazione a ovest con funzione urbana e fermata dell’alta velocità. Vanno studiate le connessioni con la metropolitana e con il passante e va progettata non solo come nodo ferroviario ma come grande nodo di passaggio e centro metropolitano di servizi appoggiato sul nuovo grande parco (area dello scalo ferroviario Lancetti). Una grande struttura complessa creerebbe una nuova polarità permettendo di ottenere grandi risparmi di territorio di energia e di denaro.

 

 

 

 

 

 

4. un grande parco centrale: la dismissione del parco ferroviario e le trattative in corso tra RFI e il Comune di Milano sono i presupposti e l’occasione storica per un’ulteriore grande trasformazione di un’area centrale della città; è importante che dopo la grande occasione persa con l’area della Fiera, non si perda quest’ultima occasione per creare un grande parco centrale nel cuore della città, lasciando che anche questa grande risorsa divenga un continuum costruito. Il “central Park Lancetti” collegherebbe il nuovo centro direzionale in costruzione a Porta Garibaldi con la nuova stazione ovest e diventerebbe il vero grande polmone verde della città fondamentale per iniziare un ri-equilibrio ecologico di tutta la città.

5. città e natura: con la creazione di stazioni di interscambio tra le metropolitane urbane e regionali e il sistema dei canali navigabili, immaginati sia come sistema di trasporto che come punti di accesso ai percorsi pedonali e ciclabili, si creerebbe un grande accessibilità

e fruibilità dei parchi esterni, (S. Cristoforo e Corsico sul Naviglio Grande e Chiesa Rossa sul Naviglio Pavese). In generale sia per le metropolitane urbane che regionali devono essere pensate stazioni non solo per le zone intensamente abitate ma anche per le grandi aree verdi (Parco delle Groane, Parco Nord, Parco agricolo Sud, etc.). Questo, insieme con carrozze e stazioni adeguate che favoriscano l’uso della bicicletta, permetterebbe di portare le persone dal centro direttamente nel verde. A livello urbano-territoriale, la trasformazione in metropolitana regionale veloce della linea da Porta Genova per il Ticino Abbiategrasso e Vigevano con stazioni di interscambio con il traffico fluviale lungo i navigli, trasformazione (gestionale ed operativa) in MRV delle linee

per i parchi della Brianza, i laghi di Como, Lecco, Bergamo città e aeroporto di Orio al Serio.

6. nuovi nodi e la linea circolare interna una “green cultural circle line”: prima di mettere in cantiere le nuove linee programmate, che qualora siano finanziate è comunque benissimo fare, si potrebbe dare la priorità ad alcune tratte di collegamento che permettono più velocemente di rendere interconnesse le linee esistenti della metropolitana e le linee S migliorando di molto la mobilità complessiva con risorse e tempi molto ridotti. Una tratta di 1200 metri Missori Cadorna sulla Linea 3 crea un collegamento con le linee 1 e 2 alleggerendo l’interscambio al Duomo. Prima delle linee radiali si potrebbe pensare, in aggiunta al ring ferroviario esterno, a una seconda linea circolare che collegherebbe in diversi punti le linee esistenti e di progetto: La “green cultural circle line” lungo la cerchia delle mura spagnola collegherebbe i principali parchi e le principali istituzioni culturali della città: Triennale-Parco Sempione – Arena – Moscova M2 – Turati M3 – Palestro (Museo di storia naturale, Galleria d’arte moderna, Giardini di Palazzo Reale) Tricolore M4, Besana (Rotonda della Besana, Policlinico, Università Statale, Palazzo di Giustizia) Porta Romana M3, Porta Ludovica M6 (Università Bocconi), Darsena-Navigli, S. Agostino M2 (Parco Solari), S. Vittore M4, Conciliazione M1- Triennale.

 

 

 

 

7. stazione est – Linate city center: oltre alla preziosa funzione di city-airport da mantenere e incentivare, Linate potrebbe essere trasformato in un grande centro metropolitano, porta della città e porta del Parco Forlanini: la grande dotazione di parcheggi, le superfici in eccesso nel terminal n relazione alla funzione di city-airport, la localizzazione, la presenza del parco dell‘idroscalo e del parco, il collegamento urbano tramite il passante ferroviario creano l‘opportunità di creare a Linate un luogo urbano che vive 24 ore su 24 con commerci, intrattenimenti, multisale, discoteche, ristoranti ma anche congressi meeting etc. I collegamenti stradali ci sono già, i parcheggi ci sono già. Il prolungamento del passante e la relativa connessione con tutte le linee regionali e con Malpensa sono facilmente realizzabili e suggeriscono di concepire Linate anche come nuova stazione est di Milano dove potrebbe fermare anche l’alta velocità. Un centro di questo tipo, servito dal passante e dall’alta velocità, può diventare un elemento urbano straordinario con impatto minimo sul traffico sia dalla città che dall’esterno. Un grande frammento di contemporaneità immerso nella natura ai margini della città.

8. Centro storico pedonale, navigli, percorsi ciclabili, corridoi e raggi verdi: il centro storico reso pedonale all’interno della cerchia dei navigli, i parchi esterni i parchi e i nuovi centri metropolitani localizzati in corrispondenza degli interscambi (park&ride) sono complementari per poter vivere la quotidianità del lavoro e del tempo libero in ambienti

sempre di grande confort; alcuni grandi assi viari trasformati in parchi lineari con continuità di percorsi pedonali e ciclabile possono implementare la realizzazione dei “raggi verdi” e integrarla con la rete del trasporto pubblico creando interscambi tra verde, acqua (navigli) e linee metropolitane, regionali e nuove stazioni/centri urbani complessi, implementando il vasto progetto urban green.

di Sergio Pascolo

Venezia, 01.07.2010

Sergio Pascolo, architetto, è docente di composizione Architettonica Università Iuav di Venezia, Laurea magistrale in architettura per la sostenibilità, Area di ricerca città e sostenibilità: il disegno urbano sostenibile